Der zweite Dieselgipfel kommt: Warum E-Planwirtschaft nicht funktionieren wird

Der zweite Dieselgipfel kommt. Beim ersten Diesel-Gipfel wurde festlegt, welche Umrüstmaßnahmen deutsche Autohersteller beschließen müssen. Für die Festlegung auf Nachbesserungen ausschließlich im Bereich der Software erntete der Gipfel viel Kritik. Ein zweiter Dieselgipfel soll es nun richten. Dabei besteht die Gefahr, dass man nun über das Ziel hinausschießt. Damit würde weder der Umwelt noch dem Standort Deutschland ein Gefallen getan.

Der zweite Dieselgipfel soll ohne die Wirtschaft stattfinden. Stattdessen werden unter anderem Vertreter von Umwelt- und Verbraucherverbänden dabei sein. Die waren beim ersten Gipfel nicht am Tisch, was auf viel öffentliche Kritik stieß. Nun soll nachgebessert werden. Grundsätzliche Fragen über die Zukunft des Automobils und seiner Antriebstechnik in Deutschland sollen geklärt werden. Geht das, wenn die betroffene Industrie, wenn überhaupt, nur bedarfsweise gehört werden soll?

E-Auto als ausschließliche Zukunftstechnologie in der Mobilität

Wenn es um die Zukunft der Antriebstechnologie geht scheint für die Politik der Umstieg auf das E-Auto bereits beschlossene Sache zu sein. Nach dem Vorbild von China fordern einige sogar eine E-Auto-Quote. Doch ist dies für eine nachhaltige Verkehrswende in Deutschland zielführend?  Es ist noch nicht lange her, da verabschiedete sich die Kanzlerin leise von dem Ziel, bis 2020 rund eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland auf die Straße zu bringen. Nach dem Krisengipfel zur Zukunft des Diesel fordern die Wirtschafts- und Umweltministerin nun eine verbindliche E-Auto-Quote nach dem Vorbild Chinas. Eine deutliche Kehrtwende.

Verbindliche E-Auto-Quote ist ein Irrweg

Warum das keine gute Idee ist, zeigt ein Blick nach China: Bis zum Anfang des Jahres hat der Staat für die Steigerung des Marktanteils von E-Autos  umgerechnet bis zu 15.000 Euro jedes Fahrzeug aus Steuergeldern subventioniert, was zwischen 2010 und 2016 nach Expertenschätzung rund 5 Milliarden Euro gekostet hat. Dazu kommt in Ballungsgebieten eine massive Verteuerung für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Wer in Schanghai einen Benziner fahren will, muss im Schnitt für die Anmeldung 90.000 Yuan, ca. 11.500 Euro auf den Tisch legen. In einem Land, in dem das verfügbare Einkommen von Stadtbewohnern bei knapp 1300 Euro im Monat liegt, ist das viel Geld.

Trotzdem sind die Erfolge der staatlichen Lenkungspolitik bisher überschaubar: 24 Millionen PKW wurden im vergangenen Jahr im Land verkauft, 15 Prozent mehr als im Vorjahr. 507.000 der verkauften Autos hatten dabei einen reinen Elektromotor oder einen Hybridantrieb. Im Jahresvergleich war das eine Steigerung von 53 Prozent.

Ob die Technologie für die Anforderungen der Mobilität bereits reif genug ist steht auf einem anderen Blatt: Das meistverkaufte Hybridauto in China stammt derzeit vom Hersteller BYD: 31.000 Fahrzeuge wurden in 2016 verkauft. Ohne Einsatz des eingebauten Benzinmotors hält der Elektroantrieb des Tang ohne Aufladung jedoch gerade mal 80 Kilometer weit durch. Dass in China die Zahl der Fahrzeuge mit E-Antrieb derzeit trotzdem wächst, hat vor allem damit zu tun, dass Chinas Regierung die Fahrzeugflotten von Behörden, staatlichen Taxianbietern und Busgesellschaften auf Elektroantrieb hat umrüsten lassen. Die Akzeptanz bei privaten Verbrauchern ist dagegen ähnlich verhalten wie bisher in Deutschland.

Also soll eine E-Auto-Quote es richten. Den veröffentlichen Gesetzesvorlagen zufolge sollen die Hersteller auf dem chinesischen Markt schon ab kommendem Jahr eine Quote von 8 Prozent erreichen, die im Jahr darauf auf 10 Prozent und 2020 auf 12 Prozent steigen soll.

Auf eigene Stärken setzen statt China hinterher zu laufen

Dahinter steckt jedoch chinesische Industriepolitik: So dürfen ab kommendem Jahr nach derzeitigem Gesetzgebungsstand in China in Elektroautos nur noch Batterien verbaut werden, die von Unternehmen stammen, deren Produktionskapazität mindestens 8 Gigawattstunden beträgt. Auf der ganzen Welt sind nur drei Fertigungsstätten im Bau, deren Betreiber kurzfristig diese Vorgabe erfüllen könnten. Alle drei sind in chinesischer Hand. Peking hat erkannt, dass derjenige Erfolg im E-Auto-Markt haben wird, der die Batterieproduktion beherrscht. Auf diese Antriebstechnologie will nun Deutschland setzen.

Energiebilanz des E-Autos in China ist stark negativ

Technologisch ist das E-Auto noch nicht tauglich für die Massenproduktion. Darüber hinaus ist die Energiebilanz der Batterie tiefrot. Erst nach rund 160.000 Kilometern Fahrleistung ist sie gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor im Vorteil. Allerdings nur, wenn der verwendete Strom aus regenerativen Quellen stammt. China nutzt jedoch überwiegend Energie aus Kohleverstromung. Als gesamtheitlich denkender Mensch kann man diese Zukunft der Fortbewegung als globale Lösung nur ablehnen. Nur weil in den Städten emissionsfrei gefahren werden soll, muss vorher in den Minen und Hochtemperaturschmelzen mit gigantischem Energieaufwand die Umwelt vergiftet und zerstört werden. Auch die weltweiten Vorräte an Lithium und Kobalt dürften der globalen Verbreitung des E-Autos im Wege stehen.

Wettbewerb sollte zeigen, welche Technologien sich durchsetzen

Dass es auch anders geht, zeigen Süd-Korea und Japan. Die sind bereits auf ihrem Weg in eine Wasserstoff-Wirtschaft. Wenn es um universelle und vor allem globale Energielösungen geht, hat sie gegenüber dem E-Auto einige Vorteile. Eine echte, ganzheitliche Energiewende, kann keine reine Stromwende sein. Wenn wir alles nur mit Strom machen wollen, dann muss unsere Strom-Infrastruktur mindestens um einen Faktor fünf, also um 500 % wachsen. In Deutschland sind heute nicht einmal 20 % des gesamten, deutschen Energieverbrauchs auf erneuerbare Energien umgestellt. Woher soll all der nachhaltige Strom für die Quoten für Elektromobilität  kommen?

Bei dem anstehenden Diesel-Gipfel täte man gut daran, auf Offenheit bei der Technologiewahl zu setzen. Die Politik sollte verbindliche, lückenlose Grenzwerte für Emissionen vorgeben, mit welchen Technologien dies erreicht wird, sollte der Wirtschaft und dem Wettbewerb überlassen bleiben. Da muss der Gewinner nicht unbedingt E-Auto heißen. Planwirtschaftliche Lenkung war noch nie eine gute Idee.